ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ, 19 ਅਗਸਤ: ਭਾਰਤ ਭਰ ਵਿੱਚ ਜਿਸ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਨਵੇਂ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸਵੇਅ ਬਣਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਉਸ ਤੋਂ ਵੀ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੜਕਾਂ ਵਿੱਚ ਖੱਡੇ ਪੈਣ, ਦਰਾਰਾਂ ਆਉਣ ਅਤੇ ਧਸਣ ਦੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਨੇ ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਅਤੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਸੋਚਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਲਖਨਊ ਤੋਂ ਕਾਨਪੁਰ ਦੀ ਕਰੀਬ 63 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲੰਬੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸਵੇਅ ਨੂੰ ਲਗਪਗ 4200 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਭਾਰੀ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਦਘਾਟਨ ਤੋਂ ਕੁਝ ਹੀ ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਸੜਕ ਟੁੱਟਣ ਲੱਗੀ। ਇਸ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸਵੇਅ ‘ਤੇ ਦਰਜਨਾਂ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਵੱਡੇ-ਵੱਡੇ ਟੋਏ ਪੈ ਗਏ, ਸੜਕ ਦੀ ਲੁੱਕ ਉਖੜ ਗਈ ਅਤੇ ਲੰਬੀਆਂ-ਲੰਬੀਆਂ ਦਰਾਰਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਗਈਆਂ। ਹਾਲਾਤ ਇੱਥੇ ਤੱਕ ਖ਼ਰਾਬ ਹੋ ਗਏ ਕਿ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਕੰਮ ਦੌਰਾਨ ਗਿੱਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਸੁਕਾਉਣ ਲਈ ਵੱਡੇ-ਵੱਡੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਪੱਖੇ ਲਗਾਉਣੇ ਪਏ, ਜਿਸ ਦੀਆਂ ਵੀਡੀਓਜ਼ ਅਤੇ ਤਸਵੀਰਾਂ ਵੀ ਸੋਸ਼ਲ ਮੀਡੀਆ ‘ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਇਰਲ ਹੋਈਆਂ ਸਨ।
ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਲਖਨਊ-ਕਾਨਪੁਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਮਾਮਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਹੋਰਨਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅਜਿਹੇ ਹਾਲਾਤ ਵੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਲ ਰਹੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 12 ਹਜ਼ਾਰ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਦਿੱਲੀ-ਦੇਹਰਾਦੂਨ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸਵੇਅ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀਆਂ ਗੰਭੀਰ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸਵੇਅ ਨੂੰ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਵੱਲੋਂ ਲੋਕ ਅਰਪਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਮਹਿਜ਼ ਸਾਢੇ ਤਿੰਨ ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੀ ਇਸ ਦੀ ਹਾਲਤ ਵਿਗੜ ਗਈ। ਕਈ ਥਾਵਾਂ ਤੋਂ ਸੜਕ ਧਸ ਚੁੱਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਲਾਈਓਵਰਾਂ ਦੇ ਲੈਂਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਾਣੀ ਟਪਕਣ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵੀ ਦੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਲੀਆਂ ਹਨ। ਯਾਤਰੀਆਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸਵੇਅ ‘ਤੇ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਰਫ਼ਤਾਰ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੈ, ਪਰ ਖ਼ਰਾਬ ਸੜਕ ਅਤੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਝਟਕਿਆਂ ਕਾਰਨ 50 ਤੋਂ 60 ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਗੁਰੂਗ੍ਰਾਮ-ਸੋਹਨਾ ਹਾਈਵੇਅ ਦਾ ਹਾਲ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਬਰਸਾਤ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਈ ਮਹੀਨੇ ਵਿੱਚ ਕਰੋੜਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਾਲਾ ਕੋਰੀਡੋਰ ਧਸ ਗਿਆ ਸੀ।
ਸੜਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੜਕ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਸਿਰਫ਼ ਉੱਪਰ ਦਿੱਸਣ ਵਾਲੀ ਲੁੱਕ ਜਾਂ ਕੰਕਰੀਟ ਦੀ ਪਰਤ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਸਗੋਂ ਉਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬਣੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਰਤਾਂ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਨਿਕਾਸੀ ਦੇ ਸਿਸਟਮ ਯਾਨੀ ਡ੍ਰੇਨੇਜ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਸਭ ਤੋਂ ਅਹਿਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਕਸਰ ਦੇਖਣ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੈਅ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾ (ਡੈੱਡਲਾਈਨ) ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਜਲਦਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਪਾਈ ਗਈ ਮਿੱਟੀ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਬਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ। ਇਸ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਕਾਰਨ ਮਿੱਟੀ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀਆਂ ਖਾਲੀ ਥਾਵਾਂ ਜਾਂ ਨਮੀ ਬਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਜਦੋਂ ਮਾਨਸੂਨ ਦੀ ਭਾਰੀ ਬਰਸਾਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਾਣੀ ਰਿਸ ਕੇ ਸੜਕ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਬੇਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮਿੱਟੀ ਆਪਣੀ ਪਕੜ ਗੁਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਨਿਰੰਤਰ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਸੜਕ ਬੈਠਣ ਜਾਂ ਧਸਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ।
ਤਕਨੀਕੀ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਭ੍ਰਿਸ਼ਟਾਚਾਰ ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨਿਗਰਾਨੀ ਵੀ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਨਾਸੂਰ ਬਣ ਚੁੱਕੀ ਹੈ। ਵਿਭਾਗੀ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਦੋਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਸਗੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੰਸਲਟੈਂਟ, ਅਥਾਰਟੀ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਉੱਚ ਅਧਿਕਾਰੀ ਵੀ ਬਰਾਬਰ ਦੇ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਦੇ ਕੰਟਰੋਲਰ ਅਤੇ ਆਡੀਟਰ ਜਨਰਲ (CAG) ਦੀਆਂ ਕਈ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹਾਈਵੇਅ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਅਨਿਯਮਿਤਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਗ਼ੈਰ-ਕਾਨੂੰਨੀ ਲਾਹੇ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਟੈਂਡਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਸਾਈਟ ਦੇ ਨਿਰੀਖਣ ਅਤੇ ਫੰਡਾਂ ਦੇ ਅੰਤਮ ਭੁਗਤਾਨ ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਪਾਰਦਰਸ਼ਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਰੜਕਦੀ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਪੁਰਾਣੇ ਹਾਈਵੇਅ ਦੀ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਉਹ ਅੱਜ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਉਸਾਰੀ ਦਾ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਤਰੀਕੇ ਵੱਖਰੇ ਸਨ। ਅੱਜ ਦੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਨਵੇਂ ਇਲਾਕਿਆਂ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਭੂਗੋਲਿਕ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸਵੇਅ ਬਣਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਉੱਥੇ ਸਥਾਨਕ ਹਾਲਤਾਂ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਰੱਖਦਿਆਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਨਿਰਮਾਣ ਕਾਰਜਾਂ ਦੌਰਾਨ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਲੋਕਾਂ ਉੱਤੇ ਸਖ਼ਤ ਕਾਰਵਾਈ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਤਦ ਤੱਕ ਅਰਬਾਂ ਰੁਪਏ ਦੇ ਜਨਤਕ ਧਨ ਦੀ ਬਰਬਾਦੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਹੋਵੇਗਾ।
